Infrastruktur: HOVEDARTIKEL: Grækenland og en Marshallplan for Middelhavsbækkenet

Printervenlig versionPrintervenlig versionSend by emailPDF versionPDF version

af Dean Andromidas

Dette er første del af en uredigeret oversættelse af en artikel fra Executive Intelligence Review (EIR) den 8. juni 2012. Anden del følger senere. Hele artiklen kan læses på engelsk på: www.schillerinstitut.dk/economic_miracle.pdf

4. juni 2012

Det er blevet en cliché at sige, at den brutale kur, som er blevet foreskrevet for Grækenland i den politiske Troikas (ECB/EC/IMF) memorandum, er en uret mod den nation, hvor den vestlige civilisations vugge stod, men det er sandt ? og det samme kan siges om Middelhavsbækkenet som helhed. Den vestlige civilisation opstod i Middelhavsbækkenet, fordi de søfarende folk, der levede dér, var i forbindelse med folkeslag og kulturer langt væk fra deres hjemland. Middelhavet var stedet, der opsamlede en bred vifte af civilisationer fra Eurasien, fra de atlantiske øer til Stillehavet. Mod syd opsamlede det civilisationerne fra hele det afrikanske kontinent, idet det fungerede som centrum for de eksisterende, globale handelsruter.

         Den ægyptiske civilisation stod ikke alene i økonomisk forbindelse med landene langs med Nilen dybt ind i Afrika, men også via Det røde Hav med Det indiske Ocean og endnu længere, til vestkysten af de amerikanske områder. Via sine forbindelser med de maritime nationer ved Ægæerhavet, bedre kendt som de hellenistiske lande, havde Ægypten mod nord en handelsport til det eurasiske kontinent, hviklet bevidnes af den kendsgerning, at rav, der stammede fra de baltiske områder, er blevet fundet i Faraoernes gamle grave.

         Grækenland indslusede i sin kultur handelen og de kulturelle indflydelser fra sit enorme bagland, de såkaldte skytere, der beboede et område, der i dag omfatter Balkanlandene, Ukraine og dele af Rusland, et område, der således nåede helt op til Det baltiske Hav. Mod øst omfattede

Alexander den Stores erobringer et område, der stod i forbindelse med Grækenland i tusinder år, før hans hær marcherede ind i Indien.

         Af lignende årsager havde Rom, eller i bredere forstand hele Den italienske Halvø, hele Vesteuropa som sit bagland. Disse store områder indbefattede handelsruter, ad hvilke  nye typer af råmaterialer fra områderne uden for Middelhavsbækkenet indførtes, såsom tin, der er nødvendig for at omdanne det bløde kobber til den langt hårdere og mere bestandige bronze.

         Men den mest "bestandige" ressource, der kom i omløb i hele Middelhavsområdet, var nye idéer og begreber om mennesket og universet, som på den mest dramatiske måde bevidnes af den ægyptiske videnskabs og filosofis indvirkning på Grækenland. Græske templer blev konstrueret efter de samme principper som de ægyptiske: det vil sige, som astronomiske observatorier. Forskellen var, at de græske templer var langt skønnere, og det var denne opfattelse af skønhed, der grundlagde fundamentet til det, vi kalder den vestlige civilisation.

     De græske og romerske middelhavscivilisationers undergang efterfulgtes af fremkomsten af islamiske civilisationer, der videreførte antikkens idéer og hjalp med at opvække den europæiske rennæssance.

         Men da den økonomiske udvikling flyttede mod nord, ledsaget af Det venetianske Imperiums forvandling til De østindiske Kompagnier, og sluttelig til Det britiske Imperium, blev Middelhavsområdet henvist til tilbageståenhed, og Afrika blev henvist til kolonialismens hærgen. Manglen på økonomisk udvikling i denne region har ført til det største underskud for civilisationen som helhed, udviklingen af nye idéer.

 

Den eurasiske Landbro

Fremtiden for den græske og balkanlandenes økonomi ligger i genoplivningen af deres geostrategiske beliggenhed i det østlige middelhavsområde som den økonomiske udviklingsport til Eurasien mod nord, Sydvest-og Sydasien mod øst, og Afrika mod syd. Grækenlands historiske rolle vil blive genoptaget med en total økonomisk udvikling under en ny Marshall Plan for Middelhavsområdet.

         Disse forbindelsers væsentligste, interkontinentale vektorer? ses på figur 1. Balkanhalvøen er beliggende ved disse ruters knudepunkt i det østlige middelhavsområde, og med fuld udvikling af transportsystemer  for handel og transit ? jernbaner, veje, vandveje, lufthavne og havne, vil Grækenlands og Balkanlandenes vigtige geo-position blive maximeret til alles fordel.

         Tag først et kort overblik over de vidtstrakte interkontinentale korridorer, der mødes på Balkanhalvøen. Se dernæst, på det mere detaillerede kort, de prioriterede regionale korridorer tværs over selve Balkanhalvøen, centreret omkring udviklingen af jernbaner, veje, vandveje og havne. Der er to hovedakser, der løber nord-syd, bestemt af halvøens udformning, - på vestsiden, Adriaterhavskorridoren, på østsiden Ægæerhavskorridoren, der fortsætter ind over land i nordlig retning ved Thessalonikis havn gennem korridoren ved Axios/Vardar-Morava-floderne.

1. Grækenland og Balkanlandene forbindes mod nord med den overordnede eurasiske øst-vest-landbros udviklingskorridor. Mod vest, via Rhin-Main-kanalen, er der forbindelse til de internationale havne Antwerpen, Rotterdam og Hamborg. Mod øst, via Donaukorridoren, er der forbindelser til Sortehavsbækkenet. Disse fortsætter østover til Dnieprfloden, Don-Volga-kanalen og langt ind i det centrale Asien og det vestlige Sibirien via Det kaspiske Hav. Grækenland og Balkanlandene vil således være integrerede i de transeurasiske jernbanekorridorer, der spænder over landmassen.

2. Grækenland og Balkan forbindes med de øst/sydøstlige regioner via jernbanekorridorer, der fører ind i Tyrkiet, over Den anatolske Halvø, hvor den forgrener sig mod øst ind i Sydasien gennem Irak og Iran til Det indiske Subkontinent.

3. Grækenland og Balkan forbindes med Afrika. Over land løber forbindelsen igennem Tyrkiet, mod syd gennem trans-Jordan, over Sinai og ind i det nordlige og østlige Afrika. Forbindelserne via selve Middelhavet er selvindlysende, men afhjælpningen af transport over hav udvides til hele verden, gennem Suezkanalen og Atlanterhavet. Langs alle disse interkontinentale ruter er der gab, og forbindelser, der for længst er blevet foreslået, er aldrig blevet bygget, særlig i Afrika; spørgsmålet om en ny Marshallplan for Grækenland, Balkan og Middelhavsområdet sætter disse projekter først på dagsordenen for genopbygningen af verden:

I Middelhavsområdet er Gibraltartunnellen under behandling, samt en ny, udvidet Suezkanal.

I Eurasien må det østlige, sibiriske jernbanenet og broen/tunnelen over Beringstrædet bygges.

I Afrika er et transkontinentalt jerbanenet påtrængende nødvendigt. Vandmanglen i Sahelørkenen kan ændres ved at omdirigere en del af Kongofloden i nordlig retning ind i Tchadbækkenet

I alle disse områder er et forceret program for atomkraft af afgørende betydning.

 

Samme fremgangsmåde på Balkan som TVA

         I denne større sammenhæng bliver de mange højt prioriterede udviklingsprojekter i Grækenland og Balkanhalvøen tydelige.

         Den geologiske formation af halvøen bestemmes af Balkanbjergene i det fjerne nordøst, Bulgarien og Serbien; Rhodopebjergene umiddelbart syd for Balkanbjergene i Bulgarien; og af De dinariske Alper mod nordvest. I Grækenland er landets bjergrige karakter tydelig i Pindusbjergene på fastlandet og på landets 2000 øer. Dette giver Grækenland sine fantastiske naturlige fordele, der består af 14480 km kystlinie, heraf 4830 km kystlinie på fastlandet og andre 9655 km kystlinie på øerne, samt en lang, rig maritim historie.

         På hele Balkanhalvøen ser man den samme natur, præget af højderygge og dale mellem bjergene, der strækker sig til den nordlige grænses ungarske sletter. På kortet afgrænses Balkanhalvøen på tre sider af vand ? mod vest, Adriaterhavet og Det joniske Hav; mod syd, Middelhavet; og mod øst, Ægæerhavet, Marmarahavet og Sortehavet. Den nordlige grænse vises ofte som floderne Donau, Sava og Kupa. Det totale landområde er 490.000km2.

         Grækenland dækker et område på 100.000km2, en anelse stø= rre end staten New York, men med en befolkning på 11 million, knap halvdelen end staten New Yorks. Totalt udgør Balkanregionens befolkning 42 millioner.

         Hele denne region blev kastet ud i kaos og elende under borgerkrigsårene i 1990'erne og NATOs bombninger, der inkluderede ødelæggel= sen af den allerede utilstrækkelige infrastruktur ? elkraft, vandforsyning og transportsystemer.

Den tidligere

jugoslaviske

republik Macedonien:       2.06 mio.

Albanien:       =            2.90  "

Serbien:          7.30  "

Kosova:                    2.00  "

Bosnien/Herzegovina:       4.60  "

Montenegro:                0.66  "

Kroatien:                  4.50  "

Bulgarien:                 7.40  "

         Befolkningstallet har været i tilbagegang siden. Den smule genopbygning, der har fundet sted, er sket i sammenhæng med en europæisk og verdensomspændende globaliserings- og nedskæringspolitik, med heraf følgende undertrykkelse af industri og landbrug, der skulle have været støttet til gavn for regionen. I Serbien er for eksempel lavtløns-tekstilproduktionen til eksport af tøj blevet støttet til fordel for den multinationale detailhandel.

         Det, der behøves, er en fremgangsmåde, der er dirigeret fra oven, med ånden fra den berømte Tennesee Valley Authority som eksempel, med vægten lagt på moderne højteknologisk, agro-industriel udvikling. Læseren mindes her om, at TVA er et statsejet selskab i De forenede Stater, etableret ved et charter fra kongressen i maj 1933, for at tilvejebringe navigation, regulering af oversvømmelser, produktion af elektricitet, fremstilling af kunstgødning og økonomisk udvikling af Tennessee-dalen. Det var tanken, at TVA ikke blot skulle fremskaffe energi, men også skulle virke som igangsætter af en regional økonomisk udvikling, der skulle anvende den producerede energi og statslige eksperter til på kort tid at modernisere regionens økonomi og samfundsforhold. Det involverede område defineredes af afvandingsområdet for floden Tennessee og dens bifloder, (hvilket område dækker dele af syv stater), og området udvikledes i sin helhed. Det betydningsfulde videnskabscenter Oak Ridge i Tennessee, der er berømt for sin atomteknologi, blev etableret. High-tech landbrug og industri voksede, hvilket også var meningen med Franklin Delano Roosevelts politik.

         Balkanhalvøen er, om end de specifikke detailler er meget forskellige ? med sine mange, mindre afvandingsområder, højere, mere forrevne bjerge, historiske byer, og antikke skuepladser, ikke ødemark ? ikke desto mindre helt igennem skikket for princippet i TVA, hvis afvandingsbassin på 105.868km2 er større end Grækenland.

         At udvide TVA-fremgangsmåden til en multinational myndighed eller selskab, der ville være baseret på en traktat eller virksomhedsorganisation, hvor autoriteten ejes i fællesskab og bestyres af de berørte stater, kunne være en fremgangsmåde, der ville være politisk attraktiv ved afgrænsede, fælles vandveje og transportkorridorer, eller selv for større, regionale udvikligszoner.

         Balkan og Grækenland må have en totalt opgraderet platform for kraftforsyning, transport, sundheds- og servicesektor i land og by, sanitet, rigelig vandforsyning og ikke blot regulering af oversvømmelser og kunstig vanding, men også forsvarsforanstaltninger imod jordskælv og vulkanudbrud. Uddannelses- og videnskabscentre er af afgørende betydning.

 

Halvøens vigtigste korridorer

         Lad os først se på transportområdet. Et hurtigt overblik over de vigtigste transport/udviklingsruter og ?regioner henover Balkan og Grækenland kan fås ved at begynde med det mere end tyve år gamle billede af det, der dengang blev identificeret som de "vigtigste korridorer" for moderniserede jernbanelinier (og, implicit, relateret vej, vand og infrastruktur), der blev fastsat af transportministrene ved den anden Paneuropæiske Transportkonference i marts 1994 på øen Kreta. Man udpegede ti europæiske korridorer, af hvilke de fem krydser Grækenland og/eller Balkan.

         Figur 2 viser Det europæiske fællesskabs Transportinfrastrukturs kort, fra møderne på Kreta i maj 1994, der viser en "Skitseplan til et europæisk højhastighedsjernbanenet ? 2010." Foruden den viste højhastighedsjernbanelinie i selve Grækenland, viser vektorpile? forskellige steder på Balkan retningerne for andre ruter, der skal udarbejdes.

         Det siger næsten sig selv, at meget lidt af det, der blev vist på det forudsete "2010"-kort har materialiseret sig, idet en af de få undtagelser er den historiske færidiggørelse i 1992 af Rhin-Main-Donau-kanalen, der skabte en vandkorridor tværs over Europa, fra Sortehavet til Nordsøen, som først var blevet forudset for over 1000 år siden af Karl den Store.

         Figur 3 viser denne transnationale kanalrute (på kortet fra 1992), og Balkanhalvøens strategiske beliggenhed i forhold til det østlige middelhavsområde. De forbindende, intermodale? korridorer tværs over Balkan, inklusiv Grækenland, til Ægæer- og Adriaterhavet, og derfra videre til det asiatiske og afrikanske kontinent, mangler imidlertid stadigvæk at blive bygget.

         Dette udviklingsperspektiv må reaktiveres som et hasteprojekt. De vigtigste specifikke transportforbindelser på Balkan, som først blev foreslået på Den paneuropæiske Konference i 1994, er de følgende fem ud af i alt ti:

         Korridor 4: På den største vest-øst-forbindelse tværs over Europa, fra Berlin til Istanbul (Berlin/Nürnberg-Prag-Bratislava-Gyor-Budapest-Arad-Craiova-Sofia-Istanbul), skal der være en forbindelsesgren mellem Sofia og Thessaloniki.

         Korridor 5: På den største vest-øst-forbindelse mellem Norditalien og Ukraine, er der vigtige forbindelsesgrene ind til Balkan. Hovedkorridoren er: Venedig-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapest-Uzhgorod-Lvov, med en forlængelse gennem Rijecka-Zagreb-Budapest og Ploce-Sarajevo-Osijek-Budapest.

         Korridor 8: Fra Adriaterhavet til Sortehavet, fra Albanien til havnene Varna og Burgas ved Sortehavet. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Plovdiv-Burgas-Varna.

         Korridor 9: Fra Grækenland til Moskva, med begyndelse i den østligste, græske havn Alexandroupolis til Dimitrovgrad-Bukarest-Chisnau-Lyubaskeva-Kiev-Moskva.

         Korridor 10: Fra Salzburg til Thessaloniki (Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Beograd-Nis-Skopje-Veles-Thessaloniki). Den gamle romerske Via Ignatia, fra Adriaterhavet til Bosporusstrædet, er en rute af højeste prioritet, der skal genudvikles.

 

Den ægæiske, nord-syd-akse

Den ægæiske, nord-syd-akse, begyndende i syd ved havnen i Piræus (Figur 2) og fortsættende nordpå, via Thessaloniki, til Donaudalen, idet den omfatter de ruter, der er beskrevet ovenfor under Korridor 4 og 10, er et kraftcentrum for udvikling.
         Havnen i Piræus, og Athen, var, frem til det nuværende krak, den tiendestørste kontainerhavn i Europa og Europas største passagerhavn. Frem til i dag har det været Grækenlands eneste vigtige havn, med kun lidt omladning. Men den har et klart potentiale til at blive en international transithavn.
         Kina har været hurtig til at erkende Piræus' strategiske beliggenhed, og Det kinesiske oceangående Skibsfartskompagni (Cosco) har leaset en af dens to kontainerterminaler for 35 år. Piræus er centrum for Kinas eksport til Central- og Østeuropa.
         Det, der behøves nu, er et overordnet udkast til en udvidelse og modernisering af havnefaciliteternes nuværende tilstand, for at transformere Piræus til det østlige middelhavsområdes Rotterdam ? en idé, der længe har været populær i Grækenland. Eventuelle lokale begrænsninger af havneudvideler udgør ingen virkelig restriktion, da der er mange andre potentielle dybvandslokaliteter, der ville kunne udvikles og fungere som én maritim myndighed for indenrigs- og international omskibning.

         Dette sætter fokus på behovet for en opgradering af hele vej- og jernbanenettet i Grækenland og på Balkan, for at muliggøre total intermodal? fragttransport. Vejene mod nord fra Athen/Piræus er blevet forbedret, men ikke jernbanelinierne. Før den nuværende krise var der et projekt for dobbelt linieføring af hele strækningen mellem Athen og Thessaloniki, hvilket kræver konstruktionen af adskillige tunneller gennem bjergene. Dette var en del af planen om at udvikle højhastighedsjernbaneforbindelser, der ville forkorte rejsetiden mellem de to byer fra seks timer til under tre timer; men arbejdet blev udsat. Grækenland fik oven i købet ordre til, under betingelserne i den nedskæringspolitik, der blev foreskrevet i Troikaens memorandum i 2012, at nedlægge janeforbindelserne ud af landet!

         Disse projekter må omgående geniværksættes. Denne græske nord-syd jernbanelinie er en hovedlinie for udvikling i hele Balkan og videre.

         Thessaloniki er Grækenlands andenstørste by. Før Første Verdenskrig blev den regnet for at være Balkans kosmopolitiske centrum, men i kølvandet på to verdenskrige og den kolde krigs opdeling af Europa mistede den meget af sin betydning. Den kan igen komme til at spille en afgørende rolle som transportcentrum. For eksempel repræsenterer Thessaloniki for Sofia i Bulgarien en nærmere adgang til havet end havnene ved Sortehavet, Burgas og Varne.

         Virkeliggørelsen af dette potentiale ? og de mange andre, der udgøres af græske havne, der er skikket til opgradering for at betjene en blomstrende økonomi ? vil kræve infrastrukturforbedringer af landruterne. En af disse ruter kan stå som et eksempel for alle de andre flodkorridorer på Balkan: Axios/Vardar-Morava-dalene.

         Nordvest for Thessaloniki løber floden Axios, der bliver til floden Vardar i Den tidligere jugoslaviske republik Macedonien. Der, hvor skellet går imellem afvandingsområderne for Vardarfloden og den nordgående Moravaflod, krydses denne grænse allerede af veje og jernbanelinier på vej til Nis og Beograd i Serbien. Denne korridors betydning for udviklingen af alle de involverede lande kan ikke undervurderes.

         Der har ligget et projekt på tegnebrættet i årtier om at forbinde Axios/Vardarfloden med Moravafloden, som løber sammen med Donaufloden øst for Beograd. Virkeliggørelsen af sådanne forbindelser mellem vandvejene har været blokeret af de betydelige omkostninger og ingeniørmæssige udfordringer, der begynder i den kendsgerning, at der ikke er nogen nuværende sejlads på nogen af disse floder, til trods for, at de danner den centrale akse for både Den tidligere jugoslaviske republik Macedonien, og Serbien. Der er således ingen vandvej, der forbinder Rhin-Main-Donau-vandvejskomplekset med Middelhavet, hverken fra Adriaterhavet eller Ægæerhavet; der er kun Sortehavsruten tilbage til Middelhavet. Dette begrænser omskibningen af massegods.

         Der er gode argumenter imod en kanal, der går igennem bækkenet i denne korridor, inklusiv det overordentlig store antal sluser, d= er vil være nødvendige, og lignende betænkeligheder, men forslaget bør nu gennemgribende vurderes i lyset af moderne teknologi og regionens behov.

         Samtidig behøver afvandingsområderne for floderne Morava og Vardar (Axios i Grækenland) total infrastruktur i deres bassiner, for alle formål ? regulering af oversvømmelser, drikkevand, kunstig vanding og sejla= ds, hvor det er muligt o.s.v., hvilket også lignende, for det meste mindre, flodbassiner på Balkan har brug for.